《签派程序与方法（第2版）/空中交通管理系列教材》是民航专业课教材，遵循我国民用航空相关法律政策、规章手册、国内外相关飞行签派文件、译作，贯彻理论联系实际的原则，在取材上尽量反映国内外新成果，所选资料的格式采用民航新实际资料，使之更加适合民航各类专业和非专业人员的需要。
《签派程序与方法（第2版）/空中交通管理系列教材》是民航局飞行签派员合格证训练的核心教材之一，是中国民航飞行学院校级精品课、教学资源共享课的教学研究成果，既可以作为空中交通管理相关专业本科学生学习航空公司运行控制的课程教学和辅导用书，也可以作为面向我国民航各大航空公司在职人员的培训训练教学的配套教辅材料。
飞行签派是航空公司组织和指挥飞行的中心，负责组织、安排、保障航空公司航空器的飞行与运行管理工作。“签派程序与方法”是空中交通运输专业的一门专业课。它的任务在于使学生系统地掌握签派程序的基本原则，了解飞行签派的基本方法，在不同情形下，有效地利用签派知识，为保障飞行安全、提高民航效益服务。
空中交通运输人员和民航其他非交通运输人员对签派程序知识的掌握要求：一是签派基本原则，即要掌握签派放行航空器所涉及的基本知识和民航规则；二是要了解签派的基本组成和职责；三是常规签派放行程序及特殊情形下的签派方法。在航空公司运营中，飞行签派是中心，飞行签派人员只有正确地掌握了各种签派规则，并熟练地运用各种方法按一定的签派程序来放行和监控飞行，才能做到胸中有数、避害趋利，保障飞行安全。
本教材遵循我国民用航空相关法律政策、规章手册、国内外相关飞行签派文件、译作，贯彻理论联系实际的原则，在取材上尽量反映国内外最新成果，所选资料采用民航最新实际资料，使之更加适合民航各类专业和非专业人员的需要。民航事业全球化的进程和科技水平的提高，为飞行活动提供了大量现代化的资料，对它们的分析和应用在实际签派工作中越来越重要。该教材结合飞行实际，对部分资料进行了详细的介绍和分析，并附了图片。
本教材于2004年9月由何光勤、罗凤娥和马志刚编写。2015年11月根据有关规定的修订内容和教学需要，何光勤、罗凤娥和陈华群三位同志对教材进行了补充和修订，2015年12月开始新版教材的编写工作。该教材由中国民航飞行学院空中交通管理学院《签派程序与方法》教材编写组何光勤、罗凤娥、陈华群、黄晋和孙立新5位教师合力完成，其中何光勤编写第三章和第六章，罗凤娥编写第一章和第九章，陈华群编写第四章、第六章和第八章，黄晋编写第二章和第八章，孙立新编写第五章和第七章，全书由陈华群负责统稿和初步校正，由何光勤和罗凤娥两位老师完成批阅和校准工作，最后由朱代武同志完成全书的审定。本书的编写参考了国际民航组织和中国民用航空局有关的法律规则，在编写过程中得到了民航局各大管理局、各航空公司同行、中国民航飞行学院高等教育教研室、空中交通管理学院和航空运行教研室全体同仁的热情支持和大力帮助，在此一并致以谢意。
由于本书涉及面较广，编者查阅的资料有限，加之民航局正在对部分规章、规则进行修订，航空公司的运行控制技术也是日新月异，书中难免存在不足及错误之处，敬请读者批评指正。
《签派程序与方法（第2版）/空中交通管理系列教材》：
航空运营管理逐渐成为航空公司保障飞行安全和效益的重要组成部分。航空运营不再只是装载货物和驾驶飞机，而且还涉及运送旅客和货物成本等各方面的问题。例如，飞行计划制定、经济的飞行高度、飞行速度控制、航班调配等。
因此，新时期的航空运输管理被赋予了全新的定义：①以高效的成本完成公布的航班飞行计划；②以合理的成本保障最大安全；③根据公司资产，保持全部地面服务和空中飞行设备运转，有效满足航班飞行计划；④监督执行政府颁布的各项法规；⑤有效管理和协调好各部门的工作。
各个航空公司全面开展了运行控制，飞行签派是运行控制的核心。运行控制是指合格证持有人使用用于飞机动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。运行控制主要包括：飞行前准备、航班签派放行、飞行监控。按精确度和复杂性自上而下排列，运行控制形式可分为：飞行签派、飞行放行及飞行定位。实施运行控制可以提高航空公司运营的安全性、正点率和效益。
飞行签派员也被赋予了众多的职责，如计算载重平衡，控制和监视商业运输飞行全过程，保证运行过程符合政府条例和公司政策，发布放行和飞行计划，提供对飞行安全有用的各种信息，协助驾驶员处理飞行中的各种问题.提供可选航路的气象资料和危险天气预报等。
飞行签派员的基本职责都是围绕飞行安全和提高效率展开的，主要包括：
（1）与机长共同负责飞行前的准备，飞行计划的制订，航班延误，航班的签派放行；
（2）单独负责对航班飞行过程的全程动态监控，掌握、发布涉及航班安全的信息、航班方向的取消和变更等。
二、我国民航飞行签派的发展
中国民航成立初期，只有不定期飞行，但航行调度工作的雏形从开始组织飞行起就有了。当时，尚未建立飞行签派机构，飞机能否起飞，由该机机长根据各方面情况自行掌握。1954年4月，民航总局在北京召开会议，制定了《飞行签派制度》（草案），其中规定飞行签派室的职责为：①规定安全时限，拟定飞行高度，计算航程及航行时间；②制订航线及备降机场；③签发航行许可，并备驾驶员咨询（驾驶员未取得航行许可，不得起飞。驾驶员得到航行许可后，须按照当时的实际情况，最后决定起飞与否。如不能准时起飞或要更改计划，须向飞行签派室申述理由。总签派员有检查其理由的权利）；④了解飞行动态；⑤与空中交通管制机构保持密切联系；⑥与空军及防空部队保持密切联系。
1950年8月1日，民航国内定期航班开航后，在天津张贵庄机场设立了飞行准备室，由机长轮流值班，担任签派工作。1951年4月，此项飞行签派工作改由民航总局签派股负责。
民航机场区域内的飞行，由机场管制塔台实施指挥。1952年5月以前，共有机场管制塔台7处，即天津、上海、广州、武昌、重庆、成都和太原。
1952年7月，中国人民航空公司成立，民航的行政管理和企业经营分开。在航行调度业务方面，实行管制和签派分离制度，即民航总局负责空中交通管制业务，航空公司负责飞行签派业务。为明确分工，分清职责，民航总局为此颁发了《民航总局民航站人员与航空公司机航人员的分工与职责暂行办法》（草案），以后又对此暂行办法作了说明。其中规定：“根据航路及到达站天气情况由航空公司签派员负责决定放行。”加入起飞站机场开放，而到达站机场关闭，如果签派员认可签放，那么起飞站站长应签发离场证。到达站在飞机离开起飞站时虽然处于关闭状态，但可将天气预测的情况提供给签派员，提醒其注意，且无需阻止其签派。但机场宣布关闭期间，不准飞机起飞，初晋级情况外，亦不准飞机降落。中国人民航空公司撤销后，飞行签派业务由民航总局航行调度部门办理。当时，北京、重庆两地仍由签派单位办理民航飞行签派业务。
十一届三中全会后，随着中国的改革开放和经济发展的需要，民航政企分开势在必行。从1987年开始，全国民航各大航空公司相继从原来的民航管理局脱离，成为自负盈亏的企业，如中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司和西南航空公司等。在以后的几年里，又有许多由地方政府支持的地方航空公司相继成立，如厦门航空公司、四川航空公司、海南航空公司等。随着航空公司的成立，飞行签派机构也随之诞生。但这时的飞行签派人员基本上是从原航行调度室分离过来的，他们除了具备较强的航行业务知识外，对航空公司的签派运行管理较为陌生，对航空公司的运行管理主要依据原航行调度站的管理规定来执行。
如今，航空公司的运行管理机构有：飞行总签派室、地区签派室、机场签派室、分签派室及驻外代理等。飞行签派人员也增加很多，每年都有部分签派人员赴国外进行培训，有的大航空公司，如东方航空公司和南方航空公司，还与国外的大型航空公司合作，组建了新的运行管理系统，以提高公司的运行管理水平，从而更好地保证飞行安全，更大的获取经济效益。
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